Műhely - Repülőgépépítés
   

Bizonyára még sok másik gyönyörűszép repülőgép készítéséről lehetne hírt adni, amely jelenleg is a nagyvilágban zajlik, de itt közülük is a legszebbekről szeretnénk beszámolni. Ezért Laci bácsinak (Révy Lászlónak), az ország legjobb repülőgép-asztalosának a műhelyéből kikerülő, szemet gyönyörködtető, mesterien kidolgozott repülőgépeit, replikáit szeretnénk bemutatni.


Fotók a Centenáriumra készült Kvasz gépről
Leírás a Kvasz gép építéséről
100 éves a magyar motoros repülés

A fellegekbe készülő masina

A magyar motoros repülés centenáriuma kapcsán nemcsak az Adorján János által megépített Libelle kél újra életre, hanem egy másik hajdani Rákos mezei repülőgép is. Ennek eredetijét annak idején Kvasz András építette. A repülőképesnek szánt replikát a korszak nagy ismerője, Révy László készíti. Ha minden jól megy, akkor jövőre, a százéves évfordulóra el is készülhet a repülőritkaság.

Révy Laci bácsi régi vágya volt, hogy egy olyan repülőgépet készíthessen, amely az aviatika hőskorát idézi, mi több, még repülni is lehessen vele. Így született meg az az ötlet, hogy a békéscsabai születésű Kvasz András által épített egyik repülőgépet éleszti újjá. Az elhatározást tett követte, és három évvel ezelőtt elkezdődött a szerkezet megtervezése, majd a megfelelő anyagok begyűjtése, ezután maga az építés. Első ránézésre igen egyszerűnek tűnhet egy ilyen korabeli repülőszerkezet, ám amennyire primitívnek látszik a kialakítása, annyira bonyolult a kivitelezése, hiszen a faszerkezetet fémhuzalokkal kell úgy összeerősíteni, hogy a gép egyben maradjon a földön és a levegőben is.

Ugyanakkor a múlt század eleji gépeknek a kormányzása sem volt annyira egyszerű, hiszen akkoriban csak találgatták, hogy ezen a téren mi lenne a legjobb megoldás. Amíg Adorján a kombinált oldal- és magassági kormányban hitt, addig Kvasz András egy másik megoldást, a megosztott vezérlést választotta, vagyis az ő gépén külön lehetett mozgatni a magassági, és külön az oldalkormányt. De ez utóbbit nem pedállal vezérelte, hanem a kormányrúdnak a függőleges tengely körüli jobbra-balra való forgatásával. A szárnyvégeken lévő különálló csűrőkormány természetesen még az ő gépéről is hiányzott, és - hasonlóan az Adorján I.-hez - a szárnyvég elcsavarásával tudták a gépet a hossztengely mentén elfordítani, másképp mondva oldalra dönteni. Vagyis a legtávolabbi bordákhoz kapcsolódó szárnymerevítő huzalok feszítésével lehetett a külső szárnyrész íveltségét megváltoztatni. Ez a replikán is így működik, méghozzá olyan jól, hogy szabad szemmel is látszik, amikor a kormány elfordításával megváltozik a szárnyvég íveltsége.

Révy Laci bácsiról köztudott, hogy az egyik legjobb - ha nem a legjobb - repülőgép-asztalos Magyarországon, így nem csoda, ha a Kvasz-gép minden egyes alkatrészét maga készíti kézi munkával. A teljes szárnybordázatot, a törzset és a légcsavart is, s ez utóbbi már önmagában is egy remekmű. Ráadásul ennek a légcsavarnak nemcsak szépnek, hanem jónak is kell lennie, hogy képes legyen a levegőbe emelni majd a szerkezetet. Persze nem ez Laci bácsi első hasonló munkája, hiszen a Po-2-esre már csinált egy új légcsavart az elöregedett régi helyett, s az mind a mai napig kifogástalanul pörög az M-11-es motor tengelyén.

A Kvasz-gépben eredetileg egy Anzani motor volt, ami helyett Laci bácsiék egy Delfosse-gyártmányú erőforrást gyártottak le Ungár László szerszámkészítővel, aki szintén nagy szerelmese az oldtimer repülésnek. Olyannyira, hogy ő a MÁV repülőklub vitorlázórepülő oktatójaként egy öreg Futár tulajdonosa is. A Delfosse motor eredetijét a közlekedési múzeumból kapták, ez alapján épült meg a háromhengeres legyezőmotor, amely körülbelül 25-30 lóerőt ad le, akárcsak azok a motorok, amelyekkel az 1910-es években próbálkoztak. Az "erőmű" hét éve készül, de még nem alkalmas a repülésre, mert a főtengely éke elmozdult, úgyhogy még javítani kell.

De nemcsak a légcsavar és a motor mestermunka, hanem minden más, amit Laci bácsi a gépbe beépített. Például az üzemanyag- és olajtartály, amelyek a gravitáció segítségével juttatják a benzint, illetve az olajat a motorba. Bár az is igaz, hogy az 1910-es években még nem ismerték a direkt kenést, ezért egy kézipumpával kellett a pilótának megfelelő időközönként olajat pumpálnia a motortérbe, hogy mindig meglegyen a mozgó alkatrészek megfelelő kenése. Ami Laci bácsi szerint sem lehetett egyszerű művelet, mert a gép irányítása mellett arról sem volt szabad megfeledkeznie a pilótának, hogy néha-néha spricceljen egy kis olajat a fránya motorba. Márpedig a korabeli híradások szerint igen gyakran előfordultak akkoriban a hirtelen motorleállások, aminek - valljuk be - sokszor az lehetett az oka, hogy a gépet vezető aviatikus annyira koncentrált a repülésre, hogy elfelejtette: néha-néha be kellene nyomnia a kenőanyagot a motor belsejébe. Ha ezt huzamosabb ideig elfelejtette, akkor csakhamar bekövetkezett a baj, és a motor nem kívánt tovább forogni a levegőben...

Laci bácsi azt szeretné, hogy ha elkészül a gép, valóban fel is lehessen vele emelkedni a levegőbe. No nem annyira, hogy a felhők alját súrolja vele, hanem csak tíz-húsz méteres magasságba, úgy, ahogyan annak idején kvasz András is tartotta a bemutató repüléseket az országot járva. S mint ahogyan manapság Mikael Karlsson, az a svéd pilóta repül, aki egy Blériot XI-es replikát épített, s jár repülőnapról repülőnapra a szerkezetével. Az a gép sem alkalmas semmilyen "légi akrobatikát", de repülését látva elképzelhetjük, hogy milyen is lehetett az aviatika hőskora, miként szárnyaltak a levegő úttörői annak idején a magasban. A Blériot-géppel is csak szélcsendben lehet elemelkedni, mivel annyira törékeny a szerkezet, hogy akár egy kisebb fuvallat is képes váratlan helyzetbe hozni a gépet és pilótáját egyaránt.

Laci bácsi azt is elmondta, hogy a Kvasz-gép megépítésének az ötletét éppen a svéd pilóta és Blériot XI-ese ihlette, hiszen amikor először meglátta őket, egyből az ugrott be neki, hogy miért ne lehetne nekünk, magyaroknak is egy ilyen replikánk, hiszen ő meg tud egy ilyet építeni, ha kell!

Azért van még mit fúrni-faragni addig, amíg a Kvasz-gép repülésre kész nem lesz. Lelkesedésben nincs is hiány, pusztán az anyagi forrás korlátozott Laci bácsi számára, mivel minden zsebpénzét ebbe a gépbe öli bele, hogy a szerkezet elkészüljön a centenáriumra. Reméljük, hogy ez sikerül is majd neki, és júniusra, az első hazai repülőnap centenáriumára a Kvasz-gép valóban olyan állapotban lesz, hogy nemcsak a földön állva hirdetheti a magyar aviatika egyik úttörőjének munkáját, hanem a fejünk felett elbillegve is megcsodálhatjuk majd.

Forrás: Aeromagazin (2009.december-2010.január)
Sajtos Zoltán írása

 
         
 
Minden jog fenntartva! © 2006-2017 Budaörsi Repülőtér
Az oldalt készítette: DesignAir